Företagets Historia

Vedklyv

En verkligt fin maskin som far konstruerade det var en vedklyv. Det gick ju åt väldiga mängder med kluven en-meters ved till ångbåtarna. Jag kommer ihåg att det på höstarnakom långa karavaner med hästar och lastade av veden nere vid varvet. Och så stod karlarna, varvegubbarna som vi kallade dem, i långa rader, två man, en med en kraftig yxa och om det behövdes så hade han en medhjälpare med en kil som spräckte upp den. De hade lagt upp slanor, grova stockar till underlag. Och jag kommer ihåg just det, att de stod efter varandra i en lång rad . Nu gjorde far en maskin bestående av en kraftig kedjetransportör som var två meter lång och ett knivblad, en vass plåt i andra änden på maskinen.

Där fick de hänga på en-meters veden som matades fram emot knivbladet. Där fick man stå och lasta på i ena änden och lasta undan i den andra. Maskinen kom väl väldigt lämpligt fram till krisåren då det var bränslebrist. Stockholms hamn t.ex. var ju full med ved, dels vanligt timmer och dels timmer från rivna hus Dit gick det ju en hel del maskiner. Jag vet att far talade om någon gång att han gått där i hamnen i Stockholm och ställt sig att se på en sådan där maskin. Utan att de visste vem han var så var det en av gubbarna som prisade maskinen och tyckte att den var bra. Den tillverkades av Rättviks Mekaniska, där det var en fabrikör Andersson, som far var väl bekant med . Den såldes dels direkt från Rättviks Mekaniska men det var också en stor firma som hette Torborg och Lundberg som sålde såväl i Finland som i Sverige .

Jag vet att far sa någon gång: - Det ska ni veta pojkar, det är den här maskinen som ni har studerat för. De där maskinerna kan man se än idag bort i bygderna, någon bonde som har den. De går fortfarande!

Andra produkter

Det kan nämnas också att förutom den vedklyv han sålde genom Torborg och Lundberg, så sålde han också några små handsspel avsedda för flottningsekor genom en firma som hette Skogs- och huggningsmateriel. Det ena var drivet med en vev med två utväxlingar, det andra var en enkel grej där man drev lintrumman med två stycken spakar. Jag kommer inte ihåg riktigt hur han fick dem tillverkade, men det var nog troligen så att delarna var gjorda på kvällarna på varvet av någon gubbe. Jag kom ihåg att det kom något avrop på sådana där spel då och då .

Firman bildas

Det tycktes finnas avsättning på sådana artiklar som timmerbuntverk, varpbåtar, och handspel o.s.v. för flottningsindustrin i övrigt i landet också. Och far började väl bli lite känd, kanske som ledare för flottningsföreningen i Dalälven. Han blev t ex någon gång skickad till Norge av någon flottningschef för att dra upp riktlinjerna för hur flottningen skulle organiseras i några av deras vattendrag. Det var därför rätt naturligt att han ville fortsätta med någonting efter pensioneringen. Tillsammans med oss fem söner så bildades firma Lidwall & Söner AB för att driva vidare sådant som far hade börjat förut. Verksamheten drog i gång hösten 1943.

Tiden på Bergbolagen

Jag var vid den tiden anställd på Bergbolagen i Lindesberg. Jag hade gått ut Örebro tekniska gymnasium ett par år tidigare, och hade varit inne i militärtjänsten . När jag kom ifrån den så tyckte min bror Gunnar, som då var först verkstadsingenjör och sen inköpare på Bergbolagen, att jag skulle komma dit för att få lite inblick i en större firmas verksamhet, hur det gick till. Jag var de första månaderna på verktygsavdelningen, där jag fick lära mig en hel del saker.
Sedan blev jag skickad som tidsstudieman, vilket var lite värdelöst eftersom jag inte fick någon som helst utbildning innan.Men jag fick studera olika maskiner och olika tillverkningssätt, så det hade väl sitt värde för mig även om Bergbolagen säkert inte hade någon större glädje av den delen.

Starten på firman

Det blev så att jag slutade på Bergbolagen, och tillsammans med far var jag med och byggde en verkstadsbyggnad som kunde vara 8x 15 m, grovt gissat. Där i ett hörn hade vi avdelat lite grann för kontor med plats för ett litet skrivbord. Det fanns också ett litet ritbord för att rita det som var erforderligt, men det mesta hade väl far i huvudet. För personalen var det inte fråga om något särskilt, de kunde väl tvätta sig, och så gjordes det ett utedass. Det var ingen som knorrade för det, det var ungefär som det varit på flottningsföreningen. En del av gubbarna flyttade med ifrån varvet.

De första produkterna

Vi skaffade några enkla maskiner, en svarv, en fräsmaskin och en elsvets . Och från denna verkstad levererades redan 1945 de två första varpbåtarna, Laggen och Vintersjön, till Hellefors Bruk. De var av typen mindre varpbåtar, flatbottnade, 6 m och utrustade med en Säffle tändkulemotor. Och så var det installerat ett varpspel, som kunde ta en 800 m lång 8mm – lina, så det var rätt stor lintrumma. Spelet kopplades till och från propelleraxeln med enkla kopplingar.
Så tillverkade vi och levererade förstås en del av de tidigare flottningsvarpspelen, de spel som var avsedda för att monteras i flottningsekor . Rätt så tidigt började vi också tillverka en del transportörer för främst massaved. Dels en typ som var stationär som kunde monteras exempelvis på en bangård för att lasta massaved på järnvägsvagn från upplagen på marken. Dels började vi rätt så snart att göra transportabla transportörer för lastning av massaved. Dessa kunde användas för omlastning på lastbil vid något lagringsställe, men också att rulla fram till och lasta vilken järnvägsvagn som helst. Man rullade på virket som gick tvärs över transportören . Transportörerna hade samma konstruktion som de vi tidigare haft på buntverken. Senare lastades ju allt med kranar, men det fanns ju inga sådana då. Det var faktiskt läge för att tillverka en hel del transportörer, vi gjorde även tillsatsdelar som kunde läggas ut på marken och kopplas ihop med huvudtransportören.

Lastare

Vid den tiden fanns ju som sagt inga lastanordningar som truckar eller lastbilar med kranar. Lastning utav virke på såväl bil som järnvägsvagn, det var mycket handarbete. Vi konstruerade då en bensinmotordriven, transportabel lastare (”Lasse”) som bestod av två parallella kedjor, kanske 2 m avstånd mellan kedjorna. Den hade en längd på c:a 5 m och den var höj och sänkbar med en vev så att man kunde rulla på virket på den nedre delen och transportören tog virket upp till lastbilen eller järnvägsvagnen, vad det nu kunde vara.
Vartefter lasset växte så kunde transportören höjas med ett spel som var kopplat till en handvev. Den var försedd med hjul så den kunde rullas, och så hade den en bensinmotor. På sådana ställen där virket skulle tas ur vattnet eller tas ifrån en lång välta så kunde vi på ett enkelt sätt koppla till förlängningsdelar på fem meter till transportören. Då kunde man som sagt ta virket direkt ur vattnet. Eller vid en lastageplats där, vartefter vältan minskade och det blev lite långt fram till transportören, så kunde man som sagt lägga dit en förlängningsdel. De var ju lätt transporterbara efter bil, eller som syns på ett gammalt kort från den allra första tiden, spänd efter en av byns hästar på väg till järnvägsstation för lastning och vidarebefordran.

Transporter

Jag sade att vi hade något foto där en av byns bönder drog en utav dessa transportörer till järnvägen. Det var ju så att det var strax efter kriget och det var ont om lastbilar. De som fanns gick på gengas, själva hade vi ingen bil. När vi behövde järn, plattjärn eller balkar ifrån Noret, det var väl Langes mest och Nils Ericsson förstås, eller vi skulle ha gods ifrån station, då var det till att ta cykel och ge sig ut på byn och se efter om man fick tag på en hästskjuts. Spegel-Anders eller Grop-Lasse fick ta trilla, eller släde på vintern, och fara och hämta hem grejer åt oss.
Så småningom fick vi en paketbil, det var nog någon vi byggde om själva. Jag tror det var någon personbil, en A-Ford förmodligen, som vi byggde om så att vi fick flak på den och kunde köra en del grejer i alla fall. Det var ont om det mesta i krigsslutet, jag minns att en gång hade far varit i Norge och kommit över skiftnycklar. Men justerskruven var gängad åt andra hållet mot vad vi var vana, ”gör bara tvärt om, gör bara tvärt om” sa vi. Men det var hopplöst, vanans makt var för stor, det blev bara elände.

Bemanning

Så snart vi hade utrustning och bemanning så kunde vi börja. Alltså om jag säger bemanning så var det ju dels erfaret arbetsfolk och dels unga pojkar som kom direkt från skolan. Och sen hade vi nog två pensionärer som hade kommit ifrån varvet, ifrån flottningsföreningen.
De pensionärer som började hos oss var grannen Carl Olsson som ju bodde mitt emot verkstan, och så var det Mor-Anders. Egentligen hette han väl Snarv-Anders Persson men var känd under namnet Mor-Anders. De hade varit skeppare på Orsa respektive Elfdalen före pensioneringen.
Vi hade god hjälp utav Erland Lindell som också kom ifrån flottningsföreningens varv och var den skickligaste i maskinverkstan där. Att han kom till oss var ju väldigt värdefull t ex när vi tillverkade de första varpspelen. Jag vet inte säkert om han redan då, på fars rekommendation, var lärare på yrkesskolan, men han fortsatte senare på lärarbanan. Jag sa att far hade ju det mesta i huvudet, men Erland hade väl också väldigt god kunskap hur det skulle vara och jag vet inte hur vi den första tiden skulle ha klarat en sån sak som linspridarskruvarna utan honom. Det var sådana där dubbelgängade skruvar, evighetsskruvar, samma typ som är på haspelrullar, men han kunde det där! Någon annan svarvare hade vi inte då, men så småningom så fick vi någon som vi lärde upp till svarvare, och som sen svarvade även de där skruvarna.

Paus i arbetet med ett buntverk Längst till vänster står Erik Lidwall.Längst till höger Sven Helmer , tvåa fr. h. Gösta. I mitten med bar överkropp och mössan på svaj Erland Lindell ( Red tar tacksamt emot de övrigas namn. )

Buntverk

Så snart vi hade utrustning och bemanning, så började det första buntverket att byggas. Det var ju stora saker, det var inte att tänka på annat än att man fick vara utomhus . Det var byggt på pontoner som var en 7-8m långa, och bredden på ett buntverk var väl minst 10 m. Det var stora grejer . Den typ som vi tillverkade först det var den typ som var framtagen på varvet och patenterad utav far. Transportören tog upp virket som matades in på tvären på en transportör bestående av två parallella kedjor med medbringare. Virket fångades upp av två linor som efterhand kunde matas ut ifrån maskineriet.
Rätt så tidigt börjad far fundera på ett buntverk som var mer lämpligt för mindre buntar av massaved, som också kallades för kolved för kolugnarna var ju igång då. Det var i princip lika som linbuntverk men bunten bildades i ett U- format fack där den ena skänkeln, den del av U-et som var mot transportören var fast men det andra stödet var roterbart. En skänkel gick upp och användes då när bunten bildades och när bunten var färdig så kunde stödet fällas ut och istället kom det upp ett nytt stöd nerifrån som samtidigt knuffade ut den färdiga bunten. Vi kan säga att det var som ett ”S”. Virket var ordnat så att det låg klart bara att mata på.
Jag stod med klockan i hand från det att buntverket startade, eller rättare sagt startade jag klockan från det att föregående bunt var färdig och knuffades ut, och nästa fack var redo. Tills det var fyllt och bundet med en järntråd, (som lades i facket i förväg) och till nästa bunt knuffades ut så var det faktiskt två minuter och det var ju imponerande. Bunten innehöll då 100 st. stockar. Jag har undrat om jag verkligen mindes rätt, men i prospektet står det upptaget 12–13 000 stockar per skift och det är ungefär hälften mot vad jag mätte upp, men det är att betänka att det inte går att köra så i drift. Virket ska ju ordnas på tvären mellan framledningsbommarna och diverse spilltid blir det ju alltid när de ska ta fram mera tråd för att binda med och så vidare. Så att de där två minuter som jag minns det var nog riktigt. Men då var det som sagt när det gick radrätt, utan avbrott för någonting.

Byggnader

När den första verkstadsbyggnaden sattes upp så var det tydligen inte tanke på någon större framtida verksamhet, utan den byggdes utanför fars trädgård i Övermo i nord- sydlig riktning. Det var ju så att vi väldigt snabbt fick in beställningar på olika artiklar, som alla var mycket skrymmande. Även personalstyrkan utökades. Rätt så snabbt så var vi en 10-15 stycken i den där verkstan. Från 1945 så var ju också Gunnar (äldste brodern) med i verksamheten och det blev dags att tänka på större lokaler . Vi köpte då mark åt söder ända upp till vad som på kartan fortfarande kallas Millavägen alltså omfattar även den areal som nu Bengts Åkeri har. Första hallen som tillkom var väl på 12x 20m ungefär och den låg då i Öst- västlig riktning, alltså i vinkel mot tidigare byggnad och ett femtiotal meter österut. Sedan byggdes det undan för undan till en likadan hall till i samma riktning. Och efter det tillkom en kontorsbyggnad parallell med dessa hallar och på sådant avstånd ifrån de då byggda hallarna så vi kunde bygga först en flygel som maskinverkstad som sträckte sig mot kontoret med en körväg emellan. Senare tillkom ytterligare en flygel. Det var nödvändigt eftersom vi fortfarande fick hålla till utomhus med montering av pontoner och transportörer. Om det gällde buntverk kunde vi nu bygga inomhus men monteringen måste ske utomhus. Därför byggde vi en bockkran, en sådan typ som går i hamnarna. Den gick på räls så att vi kunde åka tvärs över tomten för gaveln på den sist byggda hallen.
1947 stod kontoret färdigt och det var våren – 47 som Sigvard kom hem ifrån ASEA (brodern Sigvard var ursprungligen elektroingenjör) och fick en viktig uppgift här på ritkontoret. Till en början var bara halva kontorsbyggnaden inredd som kontor och resten var lager. Vartefter så behövdes fler ritare, Sigvard klarade inte av det ensam. Det var förutom Sigvard minst två ritare till och jag hade väl också ett ritbord där jag satt så ofta jag kom åt och kompletterade med detaljer till de ritningar som framställts utav konstruktörerna.
Då orderingången var god och nya artiklar började tillverkas så fylldes lokalerna vartefter vi byggde och det blev snart nödvändigt att bygga den stora monteringshallen, som var c:a 15m bred och 30 m lång. Den stod färdig vid tioårsjubileét som var 1953. På ett gruppfoto taget i hallen 1954 kan vi räkna till över 40 man. Vi var någon gång, det var kanske senare än -53, tidvis uppåt 50 man om man räknar kontorspersonalen, så utrymme behövdes.
Vartefter byggdes förstås en del förrådsbyggnader för lager och reservdelar..
Enligt ett foto, som har kommit fram så fanns stora monteringshallen färdig 1951.

Strömbildare

Förutom tidigare nämnda artiklar började vi snart även tillverka strömbildare. En strömbildare består av en liten ponton med en av elmotor driven båtpropeller. Strömbildare användes t ex för att med sin propellerström mata fram virke där så vid massafabriker och sågverk. Vid sågverk där virke sorterades i vatten kunde strömbildaren användas för att driva fram det sorterade virket mot sågverkets uppfordringsbana.
En väldigt stor del av tillverkningen gick till kunder som behövde hålla isfritt som vid sågverk eller timmermagasin. Eller för att hålla fritt från is vid intag till mindre kraftverk. De kom även till användning där det tippades snö över kaj för att hålla rent och blåsa bort snömassorna. Jag vet att man såg någon ligga vid Strömmen i Stockholm också och på Skansen hade de en liten för att hålla isfritt i en fågeldamm.
Vi utvecklade snart flera olika typer och storlekar från de med 5 hk motor ända upp till 40 hk. Då det gällde att särskilt på vintern ha kort leveranstid så hade vi alltid en del pontoner lagrade ute. Några stycken av varje sort. Dessutom naturligtvis propellrar och propelleraxlar liggande färdiga. Motorer gick ju att få fram snabbt. Det var ju en väldigt bra artikel på det viset att man visste att så snart det blev vinter och kallt då kom order. En del ville t o m hämta med bil från långa håll om det höll på att frysa ihop för dem. Det var ju en säker artikel man visste att det alltid kom köpare. Det var så ofta på höstarna när vi hade gjort alla leveranser för båtar, så var det bara att sätta igång och göra en del strömbildarepontoner och lägga på lager.
Att det var en stor artikel kan man se på ett prospekt som är tryckt 1955. Där är det skrivet att över 500 strömbildare var gjorda och marknaden för strömbildare höll i sig något tiotal år. Många är i drift fortfarande. Martin Lidwall jobbade mycket med strömbildarna som hade en genial konstruktion av propelleraxeln. Den var ganska brant vinklad och löpte i ett rör som slutade ovan vattenlinjen och därmed inte krävde några tätningar och bidrog till en lång och hög driftsäkerhet. Martin som var den av bröderna som anslöt sist, sysslade också mycket med de stora lådbommar som såldes till kraftverk för förbiledning av timmer, samt en del andra projekt.

Stabbläggare

1948 tog en sågverksägare kontakt med oss och bad att vi skulle konstruera en staplingstransportör för uppläggning av sågat virke efter en idé han hade. Resultatet blev en 12 m lång smäcker bandtransportör monterad på en liten vagn, endera försedd med hjul för att gå på räls eller med gummihjul. Den var monterad så att den kunde svängas runt hur som helst. Den var balanserad med motvikter så att toppen kunde höjas och nå en höjd av 7-8 m.
På en del sågverk användes en typ av vertikalelevator med kedjor för uppfordring av virket men den var mycket tung och fodrade mycket gott underlag av räls. Säkert var den också mycket dyrbar så den blev inte så vanlig. Vanligast på sågverken var nog att man såg ett gäng stabbläggare, lite kraftiga karlar som med en stor puta på ena axeln bar virket på sviktande landgångar upp på stabbarna som ibland kunde vara rätt så höga. Användning utav staplingstransportörer på mindre och medelstora sågverk var något nytt och efterfrågan blev snart stor. Då tillverkningen av transportörer var mycket utrymmeskrävande såg vi oss nödsakade att hyra in oss i dåvarande Övermo tvättstuga, i deras garage. Det var en stor plan utanför garagen så att vi kunde bygga ut två av garagen. Så fick vi den längd som erfordrades för att ha två monteringsbanor för transportörerna. Allt maskinellt gjorde ju fortfarande nere på verkstan men slutmontering och bågsvetsningen av konstruktionen det gjordes där nere. Det maskinella tillverkades således fortfarande nere på maskinverkstan.
Vi höll väl på nere i tvättstugan i ett par, tre år kanske. Men sedan gjorde vi ytterligare en utbyggnad på nere vid verkstan. (Sigvard tog garageutbyggnaderna och byggde en sommarstuga!). Så småningom avtog också efterfrågan, men fast det alltid var någon på gång så flyttades verksamheten helt till verkstan. Utbyggnaden kallade vi för stabbläggarverkstan, den var 18x 9 m nångonting, så man förstår att efterfrågan var rätt så stor en längre tid. Jag skulle tro att när efterfrågan var som störst så levererade vi säkert två stycken i veckan. Så från det vi började så smått 1948 till och med 1954 så hade vi tillverkat en 400 stycken och med den takten fortgick det ytterligare några år. Därefter avtog det, för då började det komma truckar och hanteringen av virket blev annorlunda; då gjordes det travar av virket inne i sågverket som sen bars ut på truckarna, ut i brädgården. Ännu 1960 så var det ändå alltid någon transportör på gång.

Båtar

Trots de nya produkter som togs fram var det ändå tillverkningen av olika typer av buntverk samt flottningsbåtar som var helt dominerande. Ett par tre buntverk var alltid på gång och det var tunga och skrymmande grejor, så vid leverans var det till att beställa fram två, tre godsvagnar för varje buntverk. Ofta så lastades på samma tågsätt som någon båt eller andra stora grejer så det såg ofta imponerande ut och vi hade stora skyltar som vi monterade på någon av vagnarna där det stod ”Leverans från Lidwall & Söner AB Leksand.”
Det var samma med dessa varpbåtar som jag sagt om strömbildare att det var säsongvaror. All leverans skulle åtminstone i huvudsak ske på våren och sommaren. Då visste vi att det var svårt att hinna få fram det vi skulle och efterfrågan var så stabil så att även om vi inte hade direkt order så kunde vi på hösten, då sysselsättningen annars var låg, tillverka skroven till båtarna. Vi lade upp lager så det var faktiskt ett par travar ute på verkstadsgården. Där låg de ovanpå varandra, upp och ner. För övrigt så tillverkade vi alla delar till varpspelen på vintern: det var lintrummor med stora kugghjul till sidor och växlar, det var linspridare, det var växelspakar för manövrering av till- och frånslag av spelet och för att koppla in högre eller lägre växel. Vi gjorde alla detaljer för montering av båtmotorerna, det var ju mycket enkla motorer naturligtvis, tändkulemotorer. Avgasröret, det var bara en gjuten ljuddämpare och på det skruvades på ett rör som var väl närmare en dm långt. Sedan skulle motorn ha vattenkylning, vi hade färdiga grejer bara att skruva på . För styrningen hade vi färdiga detaljer, det var en stolpe med en ratt och ett kedjehjul på, och så var det linskivor som var lätt konstruerade, de var lätta att fästa i plåten där de behövdes. På det viset hände det faktiskt att under några veckor på våren, det var ju sexdagarsvecka, att om vi skickade en båt en lördag förmiddag så tog ett annat gäng samtidigt in ett nytt båtskrov utifrån bakgården och ställde in för att det under helgen skull tina av och bli torrt. På måndag morgon var det att gå på den med ett par stycken montörer som monterade i motor, varpspel, styrning och så vidare och samtidigt fick väl snickaren försöka komma åt att tillverka durkar till båten. Och målaren fick börja måla utsidan så gott han kunde och på fredagen fick han väl förhoppningsvis måla färdigt invändigt och på lördag morgon stod båten faktiskt färdig för leverans. Och sen var det att skicka iväg den, och in med nästa båt!
För att möta kunderans önskemål om lite större båtar så tog vi fram en serie av rundbottnade typer. De var från 5 m långa till 9 m, alla var väl försedda med någon form av ruff fram i fören. En del endast för förvaring av verktyg och material . Andra var väl inredda med britsar så att det gick att ligga där . De större båtarna hade ofta styrhytt i storlek efter kundens önskemål.

Konstruktion av båtarna

För att få fram formen på skrovet på de första båtarna, kanske endast den allra första, så gjordes det som far var van vid tidigare. Han täljde en modell på ena halvan av båten, efter den kunde man sedan mäta upp så att man fick ut formen på varje spant. Därefter gjorde vi en mall, så småningom gjordes spant till båten efter den. Snart lärde sig Sigvard, det var ju han som stod för konstruktionerna, att konstruera fram en vad vi kallar spantruta enbart genom att rita upp de önskade vertikala och horisontella skärningarna och på det viset fick man faktiskt fram rätt form på spanten och man kunde på ritningarna bilda sig en god uppfattning om hur båten kom att ta sig ut.

Efterfrågan knuten till flottningen

Under krigsåren hade det väl inte skett någon nämnvärd förnyelse av material utefter flottlederna och många båtar blev kanske utrangerade också. Det var därför det en rätt gynnsam tid för att tillverka dessa flottningsbåtar som vi gjorde. Gunnar (som var företagets VD efter Eriks frånfälle) brukade tala om hur det var på den där tiden. Han blev t ex kallad till flottningschefen för Ljusne flottningsförening. När han kom dit då satt flottningschefen där med all sina inspektorer från alla distrikten där och de fick uttrycka sina önskemål om vad de behövde för båtar. Gunnar fick, ja det låter väl lite för lättvindigt, men han fick sitta där och skriva sina order. Så småningom så efterfrågades allt större båtar och lite mer specialsaker. En del hade kunden också ritat själv, de hade anlitat någon konsult som hade ritat någon båt. Jag vet Sigvard sa att det var väldigt bra för honom när han fick tala med en gammal erfaren konstruktör. Själv hade han väl fått lära sig själv. Sigvard var företagets huvudkonstruktör och värd stor respekt! Siljan I och II var hans mästarprov, med papper, penna och räknesticka räknade han fram dessa jätteprojekt som vid sjösättningen flöt exakt enligt beräkning. Vid ett tillfälle hade Sigvard hämtat en gammal sjökapten som någon beställare anlitat som konsult. Väl framme vid kontoret steg han ur bilen och lät portföljen ligga kvar. Sigge var en fridens man och bar in den åt honom. Som sagt, det kom allt fler beställningar på specialbåtar och större båtar. Men grunden var hela tiden dessa modeller som jag nu har talat om.
Det började komma lite råoljemotorer ifrån 15-25 hk. Det började också komma en- och tvåcylindriga dieselmotorer, då blev det lite lättare att få fram starkare motorer. I många fall kanske det inte alls behövdes något varpspel utan båten var istället försedd med en kraftig bogserpållare mitt i båten för att bogsera virket.
Beträffande att det blev allt större båtar så är det svårt att räkna upp alla typer. Men en av de större båtarna, för att ta ett exempel, hade en längd av 13 m och vägde uppåt 15 ton. Motorn var fortfarande en råoljemotor, som dominerade. Så på den stora båten så var motorn bara på kanske 70 hk. Därför var den försedd med ett kraftigt varpspel som faktiskt tog 1200m 16mm vajer, och det är inte dåligt. Den här båten som jag nu tänker på, den hade lagliga bostäder för fyra man och kockar som det står i prospektet, Och den hade också ett pentry med gasolanläggning.

Omställning till nya tider

Fram till 1957 var det så gott som enbart flottningsbåtar som levererades . Flottningen kanske började avta en del men samtidigt så började vi få leveranser av andra båtar som jag ska tala om sen. Men 1959 t ex så byggdes Trängslet och då behövdes en hel del varpbåtar där, så dit levererade vi ett antal. Dessutom, det är klart, på Dalälven så fortgick ju flottningen som vanligt ännu några år men dit hade vi inga leveranser. Däremot var en stor kund sedan en tid tillbaka Klarälvens flottningsförening . Dels gjorde vi någon specialbyggd båt dit och liksom alla båtar på Klarälven hette den Lusten. Den var byggd för att kunna gå under broar trots att den var försedd med en överbyggnad: där var överbyggnaden höj- och sänkbar. Sedan kom de också med en annan typ, Det var deras egen, en 10m båt med en kraftig motor. Det var en bogserbåt och det blev ett stort antal, alla hette Dragaren 1, 2 o s v. Vartefter efterfrågan på båtar för hantering av flottgods minskade, riktades försäljningen mot andra kundgrupper.
Hamnarbetsbåtar blev en stor artikel. De tillverkades efter kundens behov, från mindre 7,5 meters med förruff och täckt styrpulpet, till större som t.ex. m/s Kalmar på 10 x 3 m med styrhytt, godkända personalutrymmen med gasolvärmeanläggning förut, lastrum och vinsch akterut. Motorn i den var en 95 hkr diesel, deplacement 10 ton.
En bra kund blev Skanska, som det i dag heter, (då Skånska Cement). De hade en egen robust och oöm typ av arbetsbåt av 8,5 meters längd. Den hade ruff föröver, men utan fönster, och istället för vindruta en plåtskärm. Det blev med tiden ett tiotal levererade.
5 st. båtar av m/s Kalmars storlek blev också efterhand levererade till Gulf Agency Company. GAC hade sin verksamhet i Persiska viken där de servade oljeriggar o tankers. Adressen på ordersedeln var Dubai Khorramshahr.
Från entreprenadföretaget Monberg og Thorsen i Köpenhamn fick vi 1959 en beställning på 3 st. arbetsbåtar av olika storlekar till något hamnbygge de hade i Trinidad. Hur de kom att vända sig till oss vet jag inte, men senare beställde de också två st. större bogserbåtar. Måtten var vad jag minns 11,5 x 3,5 med ett deplacement på 12 ton. De skulle heta ”Anne-Lise” och ”Birthe”.
Av långväga leveranser kan också nämnas de ”Pinasser” som vick beställning på genom tips av Volvo Penta hos vilka vi ju var storkund. De var 10m (10,5 x 2,65), öppen sittbrunn med bänkar, förut en ruff med 4 britsar. Två gick till Franska Afrika, två (1?) till adress Liberville och en till Port Getil. Utöver de nu beskrivna båtarna pågick annan, för en mekanisk verkstad, vanlig tillverkning.
Volvo Penta utvecklade också sitt Aquamaticdrev i börja av 60-talet i snabbgående båtar från Lidwalls. De hade stora motorluckor i aktern för snabba byten och användes bl.a. för att hårdtesta dreven över stockar och hinder i vattnet. 1963 byggdes också en ruffad sportbåt, 6,35 x 2,35, med Aquamaticdrev och en bensinmotor på c:a 100 hkr. Det blev ett annat ljud på österdalälven efter alla lugna tändkule- och dieseltoner! Båten hade överbyggnad i mahogny och hette LISA IV. Firmans representationsbåtar hette alla LISA, akronym för Lidwall & Söner Ab. Sigvard hävdade f.ö. att de hette Lisa som i ”lisa för själen”

Traktorbåten

Under senare delen av 50 talet lades som sagt lades flera flottleder ner och efterfrågan på rena flottningsbåtar minskade. Men vid massafabriker och sågverk lagrades dock fortfarande virket i vatten och speciella båtar behövdes för arbete i magasinen. Båtarna som var av olika storlek och utseende var försedda med en hydrauliskt höj och sänkbar gaffel, eller grind för prejning av virket. De benämndes mestadels ”Traktorbåt” eller ”Sjötraktor” och var under 60- och 70-talet en stor artikel. ( Idén lär ha kommit via en kund som sett liknande båtar i Kanada, byggda i trä med stora Detroitmotorer. )

Andra kunder

Vi hade båtar för vitt skilda ändamål och vitt skilda kunder. Det bör väl kanske också nämnas att vi gjorde båtar till Televerket. De hade önskemål på en inspektionsbåt som skulle tåla lite sjö, de flesta gick till Västkusten. Så vi tog fram en snipa, högsjöbåt, den var fint inredd med ruff och styrhytt, och den var någonting på 8½ m . Den där efterfrågades också i några fall som fritidsbåt. Vi gjorde också sightseeingbåtar, den sista så sent som 1969, den levererade vi till Nora stad Bland övrig båtar för ren personbefordran kan vi nämna den som Frälsningsarmén köpte för transporter till sin anläggning på Östkusten som de kallade Hoppets ö.

Ekor av plåt började vi också snart att tillverka: vi hade två större modeller som var avsedda för flottning men vi tog också fram en mindre typ som faktiskt var mycket omtyckt som fritidsbåt. Den var väl något tyngre än en träeka, men det kan hända att den inte var nämnvärt mycket tyngre för en träeka blir ju sur och så vidare, och underhållet var lätt på en plåteka. Det var faktiskt en stadigvarande försäljning av de där på somrarna och vi fick där liksom med mycket annat, att vi kunde göra serier på tio, så snart den var klar fick vi börja en ny sats. Så det låg alltid ned trave ekor omålade på bakgården.

Mats Lidwalls reflektioner

Gösta sa ofta att han brukade tänka när han for ner genom Övermo och såg de nya villorna, och när han kom in på verkstadsgården och såg alla bilar som stod där att ”Tänk att alla pengar som ska betala detta måste komma in via verkstan”. Gösta var ansvarig för produktionen och ständigt upptagen och orolig för att alla dessa människor skulle ha något för händerna. Något som egentligen slet väldigt hårt på honom. Det var nog också enbart för att säkra sysselsättning och överlevnad som de försäljningar och köp av företaget gjordes på 60- talets senare del. Samma glädje över att Henning Knutz och Gunnar Park lyckades driva företaget framgångsrikt vidare i en föränderlig värld, samma sorg kände han när de därpå följande ägarna, en mindre verkstadskoncern i Stockholm körde verksamheten i botten. Far var då inte anställd utan övergick under Knutz/Park-tiden till att vara konsult med konstruktions- och tillverkningsprojekt främst mot reningsverk. Efter rekonstruktionen tog några driftiga ”gamla” medarbetare över verksamheten. Far överlät till dem rätten till namnet ”Leksands Mekaniska” som någon gång i tiden registrerats. Epoken Lidwalls fick vara slut. Först runt år 2000 började far då över 80 år gammal, ivrigt uppmuntrad av främst min syster Karin, att samla sina minnen till ovanstående berättelser.
Jag kan också med lite förvåning notera att Gösta i ovanstående minnen eller bland årtalen inte med ett ord nämner Ferrinan! Han ritade den halvplanande fritidsbåten Ferrina 90 i mitten av 60 talet, den serietillverkades och såldes som hel och halvfabrikat i ett relativt stort antal. Gösta och Sigvard hade ett av de första exemplaren som mycket uppskattad fritidsbåt fram till 1989. Det byggdes en salongsversion och en 10 m Ferrina 100. De nya ägarna utvecklade linjerna (bl.a. Ferrina 31) på 70-talet.
När jag berättade för far 2009 att vi höll på att bygga denna webbsida blev han naturligtvis glad och stolt men också lite fascinerad av att det fortfarande finns intresse för båtar som byggdes för 50 - 60 år sedan. Sedan sa han ”Tänk att inget gick fel under alla dessa år, vi kunde ju ha gjort misstag för tiotusentals kronor”. Jag tror att detta ansvar och allvar präglade alla fyra bröderna.

Tillbaka